Malepszak: Mimo głośnych wypadków bezpieczeństwo się poprawia

Opisywane przez nas niedawno posiedzenie sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca było – między innymi – areną ostrej dyskusji między Przewodniczącym Związku Zawodowego Maszynistów Leszkiem Miętkiem a wiceministrem infrastruktury Piotrem Malepszakiem. Związkowiec szerzej wyłożył swoje racje w rozesłanym do mediów liście otwartym: „Kto i w co gra bezpieczeństwem na polskiej kolei? 

– [Malepszak] po prostu nie realizuje swoich powinności i dlatego jest aktywnie wzywany do tego, by w końcu obudził się z letargu, w którym tkwi od chwili objęcia posady w Ministerstwie Infrastruktury, i zaczął działać. Niestety, to wciąż nie następuje, choć Związek zainwestował naprawdę wiele starań, by przywołać go do porządku – twierdzi Miętek. Teraz do jego tez odnosi się w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” wiceminister.

Co właściwie wynika z raportu UTK?

Główne miejsce w argumentacji działacza związkowego zajmuje przedstawiona na forum komisji prezentacja UTK. – Urząd Transportu Kolejowego przedstawił materiał druzgocący dla stanu nadzoru nad bezpieczeństwem na kolei (…) przedstawił twarde ustalenia dotyczące drastycznych zaniedbań o charakterze systemowym i tym samym dodatkowo uwiarygodnił wszystkie dotychczasowe działania w tym zakresie podejmowane przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce – twierdzi Miętek.

Dyskusję na posiedzeniu komisji zdominował opis tegorocznych wykolejeń na skutek pęknięcia szyn: 20 stycznia między Miechowem a Słomnikami (linia 8) oraz 3 lutego w Jaroszowej Woli  (linia 12).

– Kontrola UTK wykazała, że do obu wypadków doszło pomimo wcześniejszych sygnałów. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono aż 82 wady szyn, a w sierpniu było ich już 203. Na linii nr 12 wykryte wcześniej uszkodzenia zostały błędnie zakwalifikowane do kategorii niewymagającej pilnej reakcji, choć powinny zostać usunięte maksymalnie w ciągu 30 dni – powołuje się na ustalenia organu państwowego Przewodniczący Związku.

– Mówimy o zdarzeniach, które mogły zakończyć się katastrofą na olbrzymią skalę. Mówimy o systemie, w którym wcześniej wykryte zagrożenia nie zostały usunięte. Mówimy wreszcie o odpowiedzialności za bezpieczeństwo tysięcy pasażerów i pracowników – podkreśla Miętek.

– Prezentacja UTK wskazuje jednoznacznie, jak wygląda bezpieczeństwo na naszej kolei w długiej perspektywie, a wskaźnik bezpieczeństwa ulega systematycznej poprawie przy wzroście pracy eksploatacyjnej. Emocjonalne wypowiedzi Pana Miętka są zawsze takie same, dużo krzyku i emocji, czarnowidztwo, odwoływanie się do sił wyższych (Święta Katarzyna), żadnych danych, żadnych liczb i przede wszystkim brak uderzenia się we własną pierś w kontekście licznych naruszeń procedur bezpieczeństwa powodowanych bezpośrednio przez niektórych maszynistów, w tym maszynistów zrzeszonych w ZZMK – odpowiada wiceminister i dodaje, że w latach 2016–2023 po wypadkach i incydentach, których liczba była wyższa niż w ostatnich 2 latach, nie było emocjonalnych wypowiedzi przedstawiciela związkowców na Komisji Infrastruktury.


Opracowanie na podstawie danych UTK.

Jak przyznaje wiceminister, we wspomnianych przypadkach szyny powinny być wymienione wcześniej, a zaniedbania były oczywiste. Na posiedzeniu komisji 25 marca padły informacje o podjętych środkach zaradczych: wprowadzeniu obowiązkowego „alertu 20 km/h” już po pierwszym zgłoszeniu o możliwych uszkodzeniach, zmianach procedur utrzymania (m.in. powołaniu specjalnych zespołów zadaniowych w strukturach PKP PLK), a także o konsekwencjach personalnych wobec winnych zaniechań.

– Trzeba też pamiętać o tym, że na linii krakowskiej rozpoczęcie wymiany szyn w ramach zgłoszonej do KPO inwestycji przesuwano w oczekiwaniu na środki, które były mocno opóźnione z powodów politycznych. Kontrole Urzędu Transportu Kolejowego na terenie zakładu krakowskiego nie dotyczyły stanu szyn na linii numer 8. Na podkrakowskim odcinku linii nr 8, jednej z ważniejszych na sieci kolejowej, już 3 lata temu były 20-metrowe wychlapy w torach spowodowane brakiem utrzymania i już wtedy szyny na wielu odcinkach powinny być wymienione lub prędkość pociągów zmniejszona do czasu tej wymiany. Ta linia na odcinku podkrakowskim to był obraz słabego zarządzania infrastrukturą i ten proces edukacji ludzi PLK w terenie to długi temat, bo często podkreślam, że mamy bardzo różny poziom kadr w Zakładach Linii Kolejowych odpowiedzialnych za jej utrzymanie. Zarząd PLK musiał także podjąć decyzje kadrowe w zakładzie krakowskim, bo poważnym zaniedbaniom w utrzymaniu torów głównych zasadniczych towarzyszyły także pomysły wymiany na nowe 10-letnich torów głównych dodatkowych, co dobitnie pokazuje jakość zarządzania infrastrukturą.

A gdzie byliście, kiedy…

Wiceminister Malepszak ocenia stan bezpieczeństwa polskiej sieci kolejowej jako „stabilnie ulegający poprawie” i na potwierdzenie tego pokazuje konkretne dane. – Najlepszym tego miernikiem jest wskaźnik bezpieczeństwa, który regularnie się poprawia. Jest on wyliczany na podstawie zdarzeń w systemie kolejowym, to jest wypadków i incydentów w stosunku do wykonanej pracy eksploatacyjnej mierzonej w pociągokilometrach – wyjaśnia. Jak wskazuje, w ciągu ostatnich dziesięciu lat poprawił się on o 37% przy wzroście pracy eksploatacyjnej o 31%.

– O bezpieczeństwie na kolei nie możemy mówić na przykładzie dwóch zdarzeń, które nastąpiły jedno po drugim, ale analizując dłuższe tendencje – przekonuje Malepszak. Opieranie swojej narracji o bezpieczeństwie na bazie dwóch zdarzeń to znany w psychologii błąd poznawczy znany szerzej jako prawo małych liczb. Wyciąganie daleko idących wniosków z małych próbek zawsze jest błędne i mówi o tym wiedza naukowa.

Wiceminister sugeruje przy tym, że część podnoszących alarm kieruje się przesłankami politycznymi dla próby uzyskiwania różnych korzyści. Przedstawiciele związków zawodowych, którzy chcą merytorycznej rozmowy o problemach i wyzwaniach naszej kolei, z którymi się spotykam, mówią o „kopaczach politycznego złota”, których celem jest budowanie konfliktu i własne korzyści, w tym materialne, np. zasiadanie w radach nadzorczych spółek kolejowych, a realne zmiany dla pracowników kolei to temat drugorzędny. Jak uzasadnia, w 2017 r. – doszło do dwóch zdarzeń w odstępie trzech tygodni (zderzenie pociągów w Smętowie – 30 sierpnia – i zderzenie pociągu z drezyną w Kobylnicy – 18 września).

– Wtedy Związek Zawodowy Maszynistów nie reagował. Nie zwoływano w Sejmie Komisji Infrastruktury, nie powstały żadne pisma do ministra infrastruktury – wskazuje Malepszak. I dopytuje, dlaczego w czasie poprzedniego rządu Przewodniczący Miętek milczał w takich i podobnych zdarzeniach, jak czołowe zderzenie pociągów pasażerskich w Gdyni 5 października 2023 roku.

– W ogóle w latach 2016–2023 do Ministerstwa Infrastruktury wpłynęło dosłownie jedno pismo ze Związku Zawodowego Maszynistów, datowane na 5 lutego 2020 r., dotyczące bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych – mówi Malepszak. Dodaje, że w ciągu ostatniej dekady, a zwłaszcza po wspomnianych wypadkach, nikt nie zwoływał komisji z powodu wykolejeń na pękniętych szynach – mimo że do takich zdarzeń dochodziło częściej, ok. 4 razy każdego roku, niż w ostatnich 3 latach, przy znacznie niższej niż obecnie pracy eksploatacyjnej.

Miętek: Związek nie uczestniczy w rozgrywkach politycznych

Leszek Miętek zdecydowanie odrzuca jednak podejrzenia o uwikłanie partyjne. – Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce jest masową organizacją reprezentującą środowisko pracowników kolei, głównie maszynistów, a nie uczestnikiem jakichkolwiek rozgrywek politycznych. Nasza apolityczność była, jest i pozostanie jednym z fundamentów naszej skuteczności i wiarygodności. Próby wpisywania działalności związku – czy mojej osoby – w jakiekolwiek układy, zależności czy konflikty polityczne są nie tylko nieuprawnione, ale też zwyczajnie podejrzane. Czemu ma służyć budowanie takiej narracji? Kto ją inspiruje? – pyta w liście otwartym.

Malepszak wskazuje jednak precyzyjnie, że to nie Związek Maszynistów podburza do konfliktów, którego wielu członków, czynnych maszynistów prowadzących codziennie pociągi, zna i szanuje za ich wiedzę i pracę, ale bezpośrednio osoba Przewodniczącego, który od wielu lat jest już daleko od codziennych realiów funkcjonowania kolei, a liczbami i statystykami, w tym związanymi z bezpieczeństwem, nie jest zainteresowany. – To oderwanie od realiów jest dobrze widoczne podczas robienia przez Przewodniczącego swoistych teatrzyków, w których ujawnia swoją niewiedzę, jak chociażby podczas prezentowania rozkazu szczególnego „O” czy wypowiedziami o wykolejeniach pociągów w Hiszpanii. Ponieważ byłem inicjatorem wprowadzenia jednego rozkazu „O” na całą trasę pociągu, to nie mogę nie reagować na taki publiczny pokaz niewiedzy czy próby manipulacji, co jeszcze dobitniej potwierdza, że rozmowa o bezpieczeństwie musi być z udziałem kolejarzy, codziennych praktyków, a nie teoretyków, którym się wydaje, że głośne mówienie przysłoni braki merytoryczne tych wypowiedzi. Mam regularne sygnały od maszynistów codziennie prowadzących pociągi, że emocje Pana Miętka zamiast fachowej i praktycznej wiedzy nie reprezentują właściwie tej grupy zawodowej – dodaje Malepszak.

„Polityczne gierki” czy troska o bezpieczeństwo?

– Budowanie na emocjach narracji o dramatycznym pogorszeniu bezpieczeństwa, zwłaszcza w kontekście trudnej zimy, jest bardzo poważnym manipulowaniem i nadużyciem. I takiego manipulowania dopuszcza się Leszek Miętek jako szef Związku – wskazuje Malepszak. – Należy zadać sobie pytanie: dlaczego Szef Związku Zawodowego Maszynistów, który powinien dbać także o jakość wiedzy i wyszkolenia swoich członków, zajmuje się polityką i gierkami, których celem jest dyskredytowanie wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej? – dodaje.

– Manipulowanie i tworzenie fałszywego obrazu o bezpieczeństwie kolei może tworzyć fałszywy społecznie obraz niebezpiecznego środka transportu. To przekaz budowany na strachu i sianiu defetyzmu, oderwany od liczb i faktów, które pokazują, że wskaźnik bezpieczeństwa jest najlepszy w historii pomiarów na naszej kolei, a liczba samych wykolejeń, w zdecydowanej większości podczas pracy manewrowej z niskimi prędkościami, wyraźnie się obniża – podkreśla Malepszak.


Opracowanie na podstawie danych PKP PLK.

Jak wyjaśnia przedstawiciel resortu, 35% zdarzeń na polskiej sieci kolejowej ma miejsce na przejazdach kolejowo-drogowych. Niemal wszystkie z nich są winą kierowców. Na 460 różnego rodzaju wypadków i zdarzeń na sieci PLK w 2025 roku aż 370 było spowodowane przez ingerencję w system kolejowy przez osoby spoza systemu i te przypadki w zdecydowanej większości to kierowcy na przejazdach oraz osoby postronne potrącane przez pociągi. Pozostałe 90 zdarzeń były spowodowane przez pracowników kolei.

– Każdy musi robić porządek na swoim podwórku. PLK mają sporo do zrobienia, zarówno inwestycyjnie, bo cały czas są jeszcze odcinki linii kolejowych o bardzo złym stanie technicznym, gdzie znaczące obniżenie temperatury może prowadzić do pęknięć i wykolejeń, ale przede wszystkim pod względem utrzymania, bo pozornie małe sprawy, jak wybuksy na szynach, nieusuwane przez wiele miesięcy, przy rosnącym ruchu pociągów mogą być realnym zagrożeniem dla bezpieczeństwa. Absolutnie kluczowym elementem tego systemu są jednak ludzie – zarówno dyżurni ruchu, maszyniści, kierownicy pociągów i dróżnicy przejazdowi. Duża praca jest też do wykonania po stronie tych drugich i w takie działania Związek Zawodowy Maszynistów powinien się angażować – przekonuje wiceminister.

Obraźliwe stwierdzenia czy merytoryczne uwagi?

We wspomnianym liście otwartym szef ZZMK nazywa Piotra Malepszaka „autorem ciągłych publicznych oskarżeń, często formułowanych w sposób obraźliwy, by nie rzec wręcz – wulgarny, pod adresem nie tylko mnie i związku zawodowego maszynistów, ale kolejarzy w ogóle”. Wiceminister nie zgadza się z tymi określeniami.

– Pan Miętek przypisuje mi swój sposób postępowania. To psychologiczny mechanizm obronny i próba obrony własnego ego. Obrażanie się jako sposób działania zamiast dyskusji opartej na wiedzy i praktyce – odpowiada Malepszak.

– Bardzo bym chciał zobaczyć, gdzie i kiedy takie obraźliwe stwierdzenia padły, a najbardziej chciałbym zobaczyć moją wulgarną wypowiedź, bo pod moim adresem faktycznie usłyszałem wulgarną wypowiedź. Ja stwierdzam fakty i odnoszę się do liczb. Fakty nie obrażają, są obiektywne, są stwierdzeniem określonego stanu rzeczy. Jeśli mówię, że w ostatnich kilku miesiącach z 68 przypadków zaklejania kamer (podczas prowadzenia pociągów) w kabinach pojazdów trakcyjnych PKP Intercity, 52 przypadki to maszyniści ze Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, 10 przypadków z innych związków i 6 przypadków niezrzeszonych, to stwierdzam fakt – i oceniam, że to jest zachowanie naganne. Przykładowo w Kolejach Dolnośląskich, które od lat mają wszystkie pojazdy trakcyjne wyposażone w takie kamery nie było takiego przypadku od blisko 5 lat. Jeśli mówię, że stwierdzono przypadki prowadzenia pociągów bez znajomości szlaku czy przekraczania dozwolonych prędkości, to podaję konkretne przypadki. Maszynista musi się koncentrować na prowadzeniu pociągu, na obserwacji przedpola jazdy, a nie korzystaniu z telefonu komórkowego czy innego urządzenia, tak jak to miało miejsce przy incydencie w Psarach, bo to jest realne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego – zaznacza Malepszak.

Minister dodaje przy tym, ze praca maszynisty to bardzo odpowiedzialny zawód, prawdę mówiąc, trudno znaleźć bardziej odpowiedzialny, gdy jadąc sam w kabinie pojazdu trakcyjnego wiezie się z prędkością 160 km/h nierzadko nawet 1000 pasażerów albo prowadząc pociąg towarowy ma się za lokomotywą 3200 ton na haku w 40 cysternach z paliwem.

Miętek: Jestem maszynistą. Malepszak: Wiedza Przewodniczącego jest nieaktualna

Podczas obrad komisji Przewodniczącego Miętka wzburzyła sugestia, że jako maszynista niewykonujący od lat zawodu nie ma on wiedzy koniecznej do oceny zachodzących na sieci kolejowej zmian. Związkowiec podkreśla, że jest maszynistą i że przez ponad dwie dekady wykonywał ten zawód, prowadząc pociągi w ruchu liniowym.

Malepszak broni jednak swoich słów. – Leszek Miętek wypowiada się w imieniu Związku i wszystkich maszynistów w kwestiach pracy maszynisty w ruchu liniowym, przejeżdżania setek kilometrów dziennie. Kiedyś był czynnym maszynistą, ale od dawna już nie ma uprawnień do prowadzenia pociągów po sieci kolejowej, wiedza Przewodniczącego o prowadzeniu ruchu, stanie infrastruktury czy pracy maszynisty jest już nieaktualna i to jest widoczne dla maszynistów –praktyków, którzy wskazują mi konkretne wypowiedzi. W mojej ocenie to nietypowa sytuacja, gdy na forum publicznym, jakim jest Komisja Infrastruktury w sprawach tak praktycznych jak bezpieczeństwo wypowiada się teoretyk, a przecież w samym ZZMK jak i w innych związkach i poza związkami są tysiące maszynistów, którzy są codziennymi praktykami i to ich głos powinien być reprezentowany godnie, nie tylko w parlamencie, ale na spotkaniach w UTK czy innych poświęconych takim zagadnieniom jak bezpieczeństwo na kolei – mówi Malepszak.

– Kolej jest mechanizmem bardzo złożonym, bezpieczeństwo jest zagadnieniem wielowymiarowym i nie należy robić z tego politycznej szopki w oderwaniu od faktów, tylko rozmawiać i szukać rozwiązań prowadzących do jego dalszej poprawy. Są w tych działaniach sprawy bardzo duże i kosztowne, jak instalacja ETCS na kolejnych liniach, i ten proces jest bardzo opóźniony w stosunku do pierwotnych planów. Jest w tym lepsze utrzymanie infrastruktury PLK, likwidacja ograniczeń eksploatacyjnych i dalsza poprawa parametrów sieci dla przewoźników. W sprawach kadrowych jest także lepsze wyszkolenie pracowników i przestrzeganie procedur, bo błędy ludzi, także spoza systemu kolejowego, to nadal największy odsetek zdarzeń na naszej kolei. O bezpieczeństwie musimy rozmawiać merytorycznie i stanowczo i czasami nie są to przyjemne i miłe spotkania, tak jak ostatnie w UTK poświęcone zdarzeniom powodowanym przez maszynistów i jakości ośrodków szkolenia maszynistów – dodaje Malepszak.

Zdaniem ministra maszyniści i dyżurni ruchu to najważniejsi ludzie na kolei, bezpieczeństwo zależy od nich bardziej niż od innych kolejarzy. – Jeśli kandydat na maszynistę ma dziesiątą próbę zdania egzaminu, to trzeba sobie zadać pytanie, czy taka osoba może być maszynistą, bo nie ma sensu promować kogoś na siłę, jeśli zwyczajnie się do tego bardzo odpowiedzialnego zawodu nie nadaje. Moim celem jest koncentracja na eliminacji realnych zagrożeń bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, bo w systemie kolejowym mamy nadal szukanie zagrożeń tam, gdzie ryzyko jest niewielkie i mniej realnych działań tam, gdzie ryzyko jest większe. W tym małym ryzyku przeregulowanie bywa ogromne i mające negatywny wpływ na możliwości rozwoju przewozów kolejowych na przykładzie wymagań dotyczących bocznic kolejowych. Niekiedy pozornie małe sprawy, jak czystość szyb czołowych pojazdu trakcyjnego jadącego „pod słońce”, mogą mieć duże znaczenie dla bezpieczeństwa prowadzenia pociągu. Bywają także sytuacje sporne między PLK i UTK, których także doświadczam, i trzeba rozmawiać, a nie się obrażać i okopywać przy swoim zdaniu. Nikt rozsądny i logicznie myślący się nie obraża, gdy wykazany zostanie jego błąd w myśleniu czy działaniu. W tak ważnym temacie jak bezpieczeństwo ruchu kolejowego nie może być taryfy ulgowej dla nikogo kto jest bezpośrednio i pośrednio z ruchem kolejowym związany. Dotyczy to maszynistów jak i ich przełożonych, niekiedy tolerujących lub co gorsza zmuszających do nieprzestrzegania procedur – kończy Malepszak.